Qu’est-ce qu’une EPIRB ?
Quelle que soit la position de votre bateau lorsqu’une balise de détresse EPIRB déclenche une alarme, cette balise envoie à plus de 200 États du monde un signal fiable pour donner l’alerte et permettre d’identifier la position de détresse. Ce signal est attribué sans ambiguïté au bateau ayant déclenché l’alarme et il permet de localiser le bateau ou la personne en détresse, et de lancer les opérations de sauvetage. Ce signal de détresse de couverture mondiale déclenche les opérations de sauvetage le plus rapidement possible en cas d’urgence en mer. Lorsqu’une balise de sécurité en mer se déclenche, l’émetteur radio envoie un signal. Le signal de détresse a son origine dans la navigation maritime professionnelle et le trafic aérien.
En fonction de l’application pour laquelle ils ont été conçus, les émetteurs diffèrent par la fréquence d’émission, la puissance et la finalité. Il existe essentiellement deux types de dispositifs de localisation de sinistres d’usage courant, connus sous le nom de balises de détresse bateaux, qui permettent de communiquer la position et d’envoyer immédiatement des signaux de détresse dans des situations de grand danger : les balises EPIRB pour les bateaux et les balises de détresse PLB (Personal Locator Beacons) mobiles, pour les personnes.
La balise de détresse EPIRB a été conçue et optimisée pour la navigation maritime. Elle doit être installée afin d’être facilement accessible et utilisable à tout moment ! En cas d’urgence, une EPIRB peut être activée manuellement ou automatiquement lorsqu’elle entre en contact avec l’eau. Une fois activée, la balise envoie deux signaux de localisation, l’un numérique, l’autre analogique, afin de garantir une localisation sur une large zone. Une EPIRB ne doit être activée qu’en cas d’urgence.
Quelle est la différence entre une EPIRB 121,5 MHz et une EPIRB 406 MHz ?
Le 1er février 2009, le système de sauvetage international chargé de capter et de localiser la balise COSPAS-SARSAT a été reprogrammé pour ne plus envoyer des signaux que sur la fréquence de détermination de la position et d’alerte de 406 MHz. Cela signifie que le système COSPAS-SARSAT a depuis cette date cessé la réception satellitaire des balises de détresse bateaux sur 121,5/243 MHz. Ces fréquences ne peuvent désormais plus être captées que pour le radioguidage, par des récepteurs analogiques et avec des véhicules de sauvetage équipés en SAR (Search And Rescue).
Il ne faut que quelques minutes pour que l’alerte d’une balise GPS marine soit relayée au centre de coordination de sauvetage maritime compétent (CROSS en France). Si les conditions sont défavorables, l’activation d’une balise de détresse COSPAS-SARSAT sans GPS peut toutefois demander jusqu’à 4 heures. Étant donné que le système LEOSAR compétent est composé de plusieurs satellites orbitant autour de la Terre, le temps nécessaire pour qu’un signal 406 MHz arrive à destination dépend de la position de la balise. Les satellites sont capables de déterminer la position de la balise EPIRB GPS d’une façon assez précise. Un module EPIRB GPS permet de réduire l’erreur de localisation d’une balise sarsat (EPIRB) de 5 km à 100 mètres.
Sur les appareils récents, ce signal de détresse transite donc depuis 2009 par GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System, en français le SMDSM), pour assurer la couverture internationale et mondiale des situations de détresse en mer. Lorsqu’une EPIRB est activée, elle envoie généralement un double signal : un signal satellitaire numérique transmis à la fréquence de 406 MHz, avec l’identification et les coordonnées du bateau concerné, si celui-ci est équipé d’un GPS, et un deuxième signal de recherche émis à basse puissance et à la fréquence de 121,5 MHz. Ce signal de repérage permet également aux stations terrestres et aux véhicules de sauvetage (bateaux de recherche et de sauvetage, avions ou hélicoptères, par exemple) de localiser le lieu de l’accident avec précision.
Les appareils plus anciens ne font pas partie du GMDSS (SMDSM) et fonctionnent exclusivement par radio à la fréquence de radioguidage de 121,5 MHz (zone proche). La fréquence zone proche est par exemple utilisée, en France, par le CROSS .
Sur beaucoup d’appareils, l’EPIRB peut se déclencher soit par contact avec l’eau, soit manuellement. Quelle que soit la partie du monde dans laquelle le bateau se trouve, le signal de détresse est émis rapidement pour, en l’espace de quelques minutes à compter de son envoi, déclencher les opérations de recherche et de sauvetage en présence de situations de détresse aériennes et maritimes (Search And Rescue, SAR).
Le signal satellitaire est destiné en premier lieu à alerter les organisations et à délimiter la zone maritime sur laquelle les opérations de recherche doivent se concentrer. Le signal radio analogique, qui n’a qu’une portée limitée, permet aux forces d’intervention déléguées de localiser avec une précision extrême l’endroit où l’incident s’est produit et le lieu d’intervention.
Il y a des années de cela, le double signal palliait les faiblesses de l’autre. Aujourd’hui, la plupart des dispositifs comportent un GPS permettant de localiser le navire en détresse immédiatement et sans grand écart de distance.
On estime que ce système a permis, à ce jour, plus de 30 000 sauvetages dans le monde et c’est ce qui explique qu’il est de plus en plus utilisé.
Comment une balise de détresse satellitaire (EPIRB) est-elle conçue ?
La balise EPIRB est essentiellement composée d’une antenne radio et d’un interrupteur manuel ou automatique. Nous attirons votre attention sur le fait que les modèles d’EPIRB les plus courants ne comportent pas de boîtier de protection contre les projections d’eau ou la pluie sur le pont, mais seulement un support de montage. C’est pourquoi ces appareils ne doivent pas être montés directement à l’extérieur, faute de quoi ils pourraient se déclencher de façon intempestive. Les EPIRB équipées de ce support « float free » (à dégagement automatique) comportent un boîtier de protection avec largueur hydrostatique et elles peuvent également être placées à l’extérieur, sur le pont.
De plus, une lampe puissante permet de parfaitement repérer le lieu de l’accident et les naufragés lorsqu’il fait sombre. La balise comporte également une batterie au lithium d’une grande durée de vie, non rechargeable, qui permet d’émettre pendant 48 heures au moins jusqu’à une température de -20°C. S’y ajoute un bouton de test permettant de s’assurer régulièrement du bon fonctionnement de la balise. Enfin, de nombreux modèles sont aujourd’hui équipés d’un GPS assurant une localisation plus précise.
Comment fonctionne une balise de détresse EPIRB ?
Il existe essentiellement deux modes de fonctionnement différents :
Variante I: balises qui se déclenchent automatiquement au contact avec l’eau. Elles peuvent également être activées par appui sur un bouton.
Variante II: balises qui ne peuvent être déclenchées que manuellement. Elles ne sont activables qu’à l’aide d’un bouton.
Les EPIRB automatiques ne sont pas toutes équipées d’un support « float free ». Les balises satellitaires à déclenchement automatique se trouvent dans un support de montage simple qui ne les protège pas contre le contact avec l’eau. Un support simple vous permet de monter très facilement votre balise au mur de votre habitacle. Ne placez jamais ces EPIRB simples à l’extérieur, sur le pont, car les balises sans support « float free » ne sont pas protégées contre l’eau et elles peuvent ainsi déclencher de fausses alertes. Un support EPIRB « float free » est le choix qu’il faut faire lorsque la balise est destinée à être utilisée à l’extérieur.
La nouvelle circulaire MSC 471 (101) de l’OMI prescrit que les balises automatiques doivent être équipées à compter du 1er juillet 2022 d’un récepteur GNSS et dß’un émetteur AIS (SIA) facilitant considérablement la localisation du naufrage. Les balises manuelles ne sont pas concernées par les exigences de la nouvelle circulaire MSC 471, de la même façon que les EPIRB automatiques installées avant le 01/07/2022.
Nous vous proposons un choix large et varié de produits toujours d’actualité et satisfaisant aux directives internationales, par exemple la balise de détresse MCMURDO SmartFind G8 AIS. Équipée du Système d’Identification Automatique AIS (SIA) et du récepteur GNSS, elle répond à l’ensemble des nouvelles exigences et présente les caractéristiques suivantes :
- Signal de détresse international (système de sauvetage COSPAS-SARSAT) 406 MHz
- Fréquence de repérage analogique (fréquence de détection) 121,5 MHz
- Système GNSS, pour des coordonnées GPS précises, avec réception par 72 satellites (GPS, Galileo, GLONASS), ce qui permet de réduire lß’erreur de localisation de 5 km à 100 m
- Émetteur AIS, catégories A et B, pour alerter les navires se trouvant à proximité
Lorsqu’un émetteur 406 MHz s’active et qu’il est détecté par le système COSPAS-SARSAT, l’une des premières actions des Autorités SAR consiste à se mettre en relation avec le propriétaire de lß’émetteur ou le point de contact d’urgence indiqué par ce propriétaire, afin de se faire confirmer la situation de détresse.
COSPAS-SARSAT est un système d’alerte satellitaire au sein du GMDSS (SMDSM). Il a été fondé à l’échelle internationale en 1982, par les États-Unis, la Russie, le Canada et la France. Le signal de 406 MHz reçu par les satellites COSPAS-SARSAT est transmis aux stations à terre réparties dans le monde (appelées LUT ou Local User Terminals) qui, à leur tour, transmettent les données au CROSS en France. Ceux-ci transmettent alors les données reçues pour les zones de compétence et l’intervention des véhicules de sauvetage aériens et maritimes.
Que signifie l’abréviation EPIRB ?
L’abréviation EPIRB signifie Emergency Position Indicating Radio Beacon, ci-après, vous trouverez la signification de tous les acronymes et abréviations :
| ANFR | Agence Nationale des Fréquences Radioélectriques |
| COSPAS | Cosmicheskaya Sistyema Poiska Ava riynich Sudov (= Space System for the Search of Vessels in Distress - Système spatial pour la recherche des navires en détresse) - Satellites circulant en orbite basse polaire |
| CROSS | Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage |
| EPIRB | Emergency Position Indicating Radio Beacon - Radiobalise de localisation des sinistres ou balise EPIRB (balises de détresse 406 MHz ou 1,6 GHz) |
| GMDSS | Global Maritime Distress and Safety System - Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM) |
| GEO | Geosynchronous Equatorial Orbit - Orbite géostationnaire - Satellites circulant à la même vitesse que la Terre |
| LEO | Low Earth Orbit - Orbite Terrestre Basse ou OTB - Satellites de communication, petits et rapides, à grande vitesse et faible latence |
| LUT | Local User Terminal - Terminal utilisateur local - Station de réception à terre |
| MDI | Maritime Identification Digits - Chiffres d’identification maritime - Code à 3 chiffres identifiant le pays où le navire se trouve |
| MMSI | Maritime Mobile Service Identity - Identité dans le service mobile maritime (Série de neuf chiffres attribuée à un navire et représentant son identité unique - Attribué, en France, par l’ANFR) - Numéro de téléphone navire en radio maritime (VHF, KW et GW) |
| MRCC | Maritime Rescue Coordination Centre - Centre de coordination de sauvetage maritime (En France, CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage)) |
| PLB | Personal Locator Beacon - Balise de détresse personnelle (balise de 121,5 MHz à porter sur soi) |
| SAR | Search and Rescue - Recherche et sauvetage - Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR) |
| SARSAT | Search and Rescue Satellite - Système de recherche et sauvetage assisté par satellite - Satellites en orbite polaire |
| SART | Search and Rescue Radar Transponder - Transpondeur radar de recherche et sauvetage |
| SBM | Shore Based Maintenance - Service d’entretien au sol - Entretien régulier des équipements au sol |
| SMDSM | Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer |
| SOLAS | Safety of Life at Sea - Sauvegarde de la vie humaine en mer - Convention SOLAS - Règles relatives aux équipements obligatoires pour les navires d’une JB de plus de 300 |
| RCC | Rescue Coordination Centre - Centre de coordination de sauvetage – En France le CROSS |
| IMO | International Maritime Organisation - Organisation Maritime Internationale (OMI) - Institution de l’Organisation des Nations Unies (ONU) spécialisée dans la sécurité et la protection de l’environnement en navigation maritime |
Quelles sont les informations devant être identifiables sur une balise de détresse satellitaire (EPIRB) ?
- Nom du navire/Indicatif d’appel/MMSI/Caractéristique d’identification/UIN-HEX (Unique Identification Number - Numéro d’identification unique, hexadécimal)
- Numéro de série
- Date limite d’utilisation de la batterie
- Date limite d’utilisation du dispositif de dégagement hydrostatique (uniquement sur les EPIRB avec support « float free »)
Une fois activée, la balise envoie toutes les secondes et pendant 48 heures au moins un signal de 5 watts qui contient un numéro de série clair appelé code hexadécimal. Ce code comporte toutes les informations importantes permettant, par exemple, d’alerter les parents les plus proches référencés auprès de l’autorité d’enregistrement. S’y ajoutent les caractéristiques du navire ou de la personne et du port d’origine, ainsi que d’éventuelles informations complémentaires qui pourraient être utiles aux équipes de sauvetage.
Il existe des différences techniques qui sont certainement moins importantes que dans le passé, mais le plus important est que l’EPIRB fait partie du GMDSS (ou SMDSM) et qu’elle est codée par un numéro MMSI (Maritime Mobile Service Identity) qui identifie le navire sans ambiguïté. La PLB n’a pas de MMSI mais un numéro de série attribué par le constructeur. Ce numéro de série identifie, par un formulaire d’enregistrement, non pas le navire mais uniquement la personne, et la PLB ne peut pas se substituer à l’EPIRB. Pour assurer un sauvetage, il est important que les services disposent d’autant de sources d’informations que possible. Les EPIRB américaines doivent en plus être enregistrées sur le site Internet COSPAS-SARSAT. On utilise à ces fins un formulaire qui contient également toutes les informations importantes pour permettre le sauvetage de la personne et du bateau en détresse.
Quelle est la différence entre EPIRB et PLB ?
La balise Personal Locator Beacon est un excellent complément à l’équipement en raison de son format de poche facile à manipuler. Mais cet appareil utile et personnel convient également pour de nombreux skippers assurant le transport de passagers, pour les traversées, les excursions ou d’autres activités en plein air car, outre son enregistrement personnel, il n’est soumis à aucune obligation légale particulière.
De la même façon que les EPIRB, les modèles de PLB intégrant un GPS émettent numériquement en 406 MHz et fonctionnent également sur la fréquence analogique basse puissance MHz 121,500, en mode radioguidage. Tout comme une EPIRB, la PLB doit être déclarée, en France auprès du Centre de Contrôle Français de la Mission COSPAS-SARSAT (FMCC), gestionnaire du Registre Français des Balises de Détresse, aussi appelé "registre 406". Par rapport à de nombreuses balises EPIRB, une activation automatique de la PLB n’est toutefois pas possible.
Doit-on réviser sa balise de détresse ?
Soumettre une EPIRB à un entretien régulier est essentiel pour garantir sa fiabilité de fonctionnement, les consignes à respecter étant toutefois différentes d’un pays à l’autre. De nombreuses EPIRB comportent une fonction d’autotest destinée à vérifier leur aptitude à fonctionner et permettant de s’assurer de leur parfait fonctionnement avant d’entreprendre un long voyage en mer. Pour la navigation hauturière, en particulier, il convient d’opter pour des appareils de marque et de se rapprocher de points d’entretien et de service au rayonnement mondial.
Si l’on retire une EPIRB de son support avant de procéder à son autotest, il faut s’assurer qu’une fausse alerte ne pourra pas se déclencher ! Le manuel d’utilisation de la balise vous en dira plus à cet égard. Les balises et leurs batteries ont une durée de vie estimée à 10 ans au maximum. Les batteries au lithium intégrées ne sont pas rechargeables et doivent être remplacées. Des entretiens réguliers doivent être effectués sur une balise de détresse satellitaire (EPIRB) tout au long de sa durée de vie. Conformément aux prescriptions du SBM (Shore Based Maintenance – Service d’entretien au sol), il est impératif de remplacer la batterie ou l’EPIRB elle-même afin de garantir un fonctionnement sans problèmes. Même si la date de péremption des batteries nécessaires correspond à une durée de vie plus longue, les batteries doivent généralement être remplacées tous les 5 ans. Il existe sur le marché des EPIRB dont on peut soi-même remplacer les batteries. Il faut alors vérifier régulièrement si la balise fonctionne encore conformément aux indications du fabricant. Une fois que les batteries ont été activées dans une situation de détresse, elles doivent en effet fonctionner sans problèmes pendant 48 heures au moins, à des températures jusqu’à -20°C. Par ailleurs, le largueur hydrostatique des balises automatiques doit être remplacé tous les 2 ans. Vous trouverez sur le modèle concerné des indications plus précises quant aux dates de remplacement.
Conformément à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), un accord d’entretien a été mis en place pour les EPIRB. Cet accord impose à de nombreux pays de se conformer en permanence aux exigences de la Convention SOLAS, pour l’entretien de leurs EPIRB. Conformément à la règle IV/15.9 de la convention SOLAS, les EPIRBS sont soumises à une maintenance à terre à des intervalles ne dépassant pas cinq ans.
Appareils RLS sans support Float-Free
Appareils RLS avec support Float-Free
Comment programmer et déclarer sa balise de détresse EPIRB ?
Les EPIRB doivent être programmées et enregistrées auprès de l’autorité de régulation compétente, c'est-à-dire l’ANFR. Si vous n’enregistrez pas votre EPIRB, vous vous exposez au paiement d’une amende. Toutes les EPIRB 406 MHz doivent être programmées par un numéro d’identification clair et spécifique du pays des utilisateurs. Ce numéro se rapporte normalement au pays sous le pavillon duquel votre bateau navigue.
Après son achat, l’EPIRB doit d’abord être programmée avec ses paramètres d’identification, lesquels génèreront un code MMSI (Maritime Mobile Service Identity) identifiable dans le monde entier. Lors de la première programmation de la balise de détresse, un code d’identification hexadécimal alphanumérique de 15 caractères est attribué à l’EPIRB et au bateau. Par comparaison avec lß’EPIRB, le numéro attribué à une PLB se rapporte à une personne.
À ces fins, utilisez la Fiche de programmation SVB et notre première programmation de balises de détresse. Si vous envisagez de faire programmer votre nouvelle EPIRB, vous devez en faire la demande au moment de la commande.
Programmations RLS
Qu’est-ce qu’un Beacon ID pour EPIRB ?
Sur le protocole de programmation de votre balise figure le Beacon ID (identifiant de la balise) valable à l’échelle internationale. Il s’agit d’un code hexadécimal composé de 15 caractères et chiffres, qui est unique dans le monde :
Exemple:
Beacon ID = Code MMSI (chiffre d’identification maritime 226, 227 ou 228 pour la France + identifiant à 6 caractères + numéro d’appel international)
Le Code MMSI (Maritime Mobile Service Identity) est attribué en France par l’Agence Nationale des FRéquences (ANFR). Ce code est composé de 9 chiffres, les trois premiers représentants le chiffre d’identification maritime, le MID (Maritime Identification Digit) et indiquant la nationalité. Les chiffres d’identification maritime français sont 226, 227 et 228. Les six chiffres suivants servent à identifier clairement la station de navire.
Pour la France et les EPIRB, dont le MMSI commence par 228, l’appel d’urgence est dirigé vers le CROSS (il y a 5 CROSS en France qui assurent la couverture de la façade littorale de métropole et 2 CROSS pour l’Outre-Mer) qui coordonne l’opération de sauvetage avec différentes administrations.
Pour que les Autorités de recherche et de sauvetage puissent, face à une situation de détresse, disposer de toutes les informations importantes vous concernant et concernant votre bateau, ainsi que des coordonnées des personnes à contacter en cas d’urgence, vous devez enregistrer votre EPIRB via le site Internet de l’ANFR avec votre numéro MMSI. Dès que la balise a été programmée et enregistrée, elle est prête à être utilisée.
Une identification numérique sans ambiguïté et les données d’enregistrement mises à disposition par le propriétaire du bateau font partie de ces paperasseries bureaucratiques par lesquelles il faut passer pour assurer votre sécurité personnelle dans une situation de détresse qui, nous l’espérons, ne se produira jamais.
Il est également possible d’acheter une balise dans un autre pays si, lors de la programmation de votre EPIRB, vous utilisez le protocole de codage prévu pour la France.
Les balises EPIRB sont-elles obligatoires à bord ?
Une PLB est essentiellement une alternative pour les navires sans obligation d’équipements et elle ne peut jamais remplacer une EPIRB. En France, la balise EPIRB est rendue obligatoire pour la navigation hauturière (au-delà de 60 miles marins) par la division 240. La même règle (epirb obligatoire) s’applique aux yachts à utilisation commerciale qui naviguent au-delà de 12 miles nautiques ou transportent plus de douze passagers, aux bateaux de pêche professionnelle homologués pour naviguer au-delà de 6 miles nautiques, aux navires soumis au GMDSS (ou SMDSM), aux navires de fret, aux navires de transport de passagers, aux navires à grande vitesse, aux yachts et aux grands bateaux de pêche. Si vous projetez de faire entrer un bateau dans un autre pays, renseignez-vous impérativement à propos d’une balise EPIRB obligatoire à bord, et quelles sont les prescriptions en vigueur à respecter.
Quelle est la licence nécessaire pour une balise de sécurité en mer (EPIRB) ?
En France, vous devez déclarer votre EPIRB après sa programmation à l’ANFR (sa déclaration est gratuite) avec votre numéro MMSI afin de pouvoir l’utiliser à bord. Pour obtenir un numéro MMSI, il faut être titulaire d’un permis plaisance ou d’un CRR (Certificat Restreint de Radiotéléphonie). Le CRR sera obligatoire à l’international. Dans la plupart des pays, un document de licence radio de bateau doit être présent à bord. Respectez également les prescriptions du SBM (Shore Based Maintenance) en vigueur dans d’autres pays. Par exemple, le processus de révision générale des EPIRB doit être effectué tous les 4 ans en Italie.
Ce processus consiste à remplacer les batteries au lithium, mais également à contrôler l’étanchéité à l’eau et la puissance du signal par le biais de mesures effectuées dans un environnement blindé, afin d’éviter les fausses alertes. Il est aussi prescrit de remplacer le largueur hydrostatique tous les 2 ans (sur les modèles automatiques) et d’effectuer le test annuel lorsque le bateau est un bateau professionnel.
Conformément à la circulaire MSC 1040 de l’OMI, chaque EPIRB doit également être soumise à un autotest de fonctionnement tous les ans. Ce test est obligatoire pour les navires professionnels qui transportent des liquides contenant du benzène ou du dioxyde de carbone liquéfié en tant que marchandises en vrac, mais il n’est pas prescrit pour les bateaux de plaisance.
Les circulaires de l’OMI ne sont adoptées que dans le domaine des systèmes GMDSS (ou SMDSM) auxquels les navires et bateaux de plaisance ne sont pas soumis.
L’EPIRB automatique doit être installée en un endroit facile d’accès, de sorte qu’elle puisse également être déclenchée manuellement et que l’on puisse toujours l’emporter avec soi.
Il convient d’abord de faire une distinction entre déclenchement manuel, déclenchement automatique et hydrostatique.
De nombreuses EPIRB modernes offrent les deux modes de déclenchement qui sont fonction des circonstances. Elles peuvent être activées manuellement, par appui sur une touche, ou automatiquement en contact avec l’eau.
Que faut-il faire en cas de fausse alerte EPIRB ?
Une alerte déclenchée par mégarde sur la fréquence 406 MHz provoque auprès des services de recherche et de sauvetage des dérangements qui coûtent cher, mais dans le pire des cas, elle peut aussi mettre des vies en danger. Un usage abusif de la balise peut donner lieu à une condamnation et à une amende.
Si un appel dß’urgence n’est plus d’actualité ou qu’il a été déclenché par mégarde, l’alerte peut être arrêtée ou annulée. Certes, la transmission du signal de détresse ne signifie pas l’envoi immédiat de véhicules de sauvetage, mais il faut intervenir le plus rapidement possible pour empêcher les services de déclencher les opérations de sauvetage. Le CROSS compétent ( en France le CROSS Gris Nez) doit être immédiatement informé du fait que l’alerte était une fausse alerte.
Si la balise EPIRB est reliée à l’indicatif d’appel international ou au MMSI, la réalité du besoin de sauvetage est immédiatement vérifiée par prise de contact en VHF ou par appel sur le téléphone portable ayant été enregistré lors de la phase de programmation.
En cas d’activation par mégarde, essayez d’arrêter la balise EPIRB, appelez immédiatement le CROSS compétent et faites savoir à la capitainerie du port le plus proche que l’alerte était une fausse alerte, en lui indiquant la raison pour laquelle elle s’est déclenchée.
Le signal démarre 90 secondes après l’activation pour, en cas d’erreur, laisser une marge suffisante pour y remédier. En cas de doute, il est toutefois mieux de contacter le bureau du capitaine du port le plus rapidement possible !
Quelle est la différence entre EPIRB et SART ?
Le SART, acronyme de Search And Rescue Radartransponder, est un dispositif portable de localisation de naufrages par transpondeur avec homologation SOLAS. En cas de « manœuvre d’homme à la mer », un SART augmente les chances de survie. Si un SART est touché par les ondes radar de navires ou de bateaux de plaisance dans un rayon de 20 miles (env. 32 km) à 30 miles (env. 48 km), il leur renvoie un signal identifiable à titre d’appel d’urgence clair. Sur l’écran radar, un SART génère un « écho » fort et prononcé.
Le SART ne fonctionne que si un navire avec radar actif se trouve à proximité ou qu’un avion ou un hélicoptère passe au-dessus de la zone. En revanche, une balise AIS SART permet de localiser un naufrage à l’aide d’un signal AIS, mais elle est limitée à une puissance d’émission de 1 watt et sa portée est de 5 miles (env. 8 km). Lors de l’activation d’un SART, tous les bateaux équipés d’un AIS sont capables de localiser la position réelle des personnes et de la visualiser sur le PC ou le traceur. Un signal GPS, sonore et lumineux est émis et informe tous les navires naviguant à proximité de la présence de survivants ou d’hommes à la mer.
Les EPIRB et SART sont des balises de détresse outdoor destinées à sauver des vies humaines en mer, mais elles ne sont pas comparables. Par rapport au signal d’une balise SART, le signal de détresse d’une balise EPIRB est détecté et confirmé indépendamment du hasard, de la chance et du trafic local.